“Rajoy no invertirà 4.000 milions d’euros en infraestructures durant els propers anys”

Eduard Fernández (@eduard_bcn)

El món de les infraestructures viu un moment agredolç a Catalunya. Mentre que l’Aeroport del Prat o el Port de Barcelona han registrat nous rècords històrics en la seva activitat econòmica, la llista d’endarreriments i serveis deficients en la xarxa de ferrocarrils catalana sembla cada dia més llarga. La promesa del president del govern espanyol, Mariano Rajoy, d’invertir fins a 4.200 milions d’euros en les infraestructures catalanes fins a 2020, ha estat rebuda amb escepticisme pel Govern, que ha recordat els incompliments constants dels últims anys.

Davant aquesta situació, parlem amb el degà del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya, Oriol Altisench, per conèixer la situació de les infraestructures catalanes, i què ha fallat en el desenvolupament d’obres clau pel país, com el Corredor Mediterrani, durant els últims anys.

L’anunci per part del president del govern espanyol de noves inversions en les infraestructures catalanes ha estat rebuda amb recel per gran part de la classe política. Quina opinió us mereix des del Col·legi?

Sembla clar que no podrà invertir 4.200 milions d’euros durant els propers anys, és una impressió compartida per la majoria de col·legiats i ciutadans. Aquesta desconfiança té una base sòlida, ja que la majoria de projectes encara no estan redactats. Un procés d’inversió és relativament lent, ja que s’han d’elaborar projectes previs, un avantprojecte que cal aprovar, desenvolupar un procés executiu, licitar i contractar les obres… Pot durar, com a poc, dos o tres anys, i sense projectes redactats, no es podran executar aquestes obres.

D’altra  banda, trobem a faltar una visió de servei, que posi el focus en el ciutadà i no en l’obra. La xifra d’inversió pot satisfer als constructors, però l’important és el servei que es pugui donar gràcies a aquella infraestructura, i com es planifica.

Un altre aspecte que cal millorar és el de la governança. En el cas dels ferrocarrils, cal veure com ens organitzem perquè les decisions que es prenen vagin encaminades a donar un millor servei. L’actual esquema, que és poc clar, redunda en un mal servei als usuaris, i això no s’està abordant. Que vingui un polític i asseguri que s’invertiran 4.000 milions d’euros no resol res.

Des de la Generalitat es critica que l’Estat planifica les infraestuctures promovent una concepció radial de l’estat. Ho veieu així?

Cal fixar-se de nou en Rodalies per entendre-ho. Un dels principals problemes és que van estar abandonades durant una bona colla d’anys per no interferir en la prioritat del moment, que era unir les ‘capitales de província’ amb la capital de l’estat. Entre finals dels 90 i principis dels 2000, la prioritat era l’AVE entre Madrid a Barcelona, amb la qual cosa es van aturar les inversions a Rodalies. Compartim aquest diagnòstic de visió radial de l’Estat, i és una gran mancança que impedeix que el sistema funcioni millor.

Una transferència completa de competències de la xarxa ferroviària a la Generalitat milloraria el servei?

Caldria un ens únic que pogués gestionar vies, estacions i trens. El sistema dividit entre Renfe i Adif va ser imposat per la Unió Europea, i no va acabar de funcionar. Potser podrà funcionar per mercaderies en un futur, però per passatgers ha estat un desastre. El que caldria és un equip tècnic treballant sota una direcció política clara, i al cap d’uns anys obtindríem uns resultats. Això podria donar fruit a mig termini, i això sí que seria una infraestructura d’Estat, que podria treballar de manera lleial amb qui correspongués.

El govern de Madrid, tot i això, no es mostra interessat en una possible transferència de competències per unificar la presa de decisions…

No, però no és una qüestió del govern actual. Les idees modernitzadores que, de manera lleial, s’han ofert molt cops a les administracions de Madrid, provinents de Catalunya i d’altres llocs, sovint no han estat ben llegides. A vegades fins i tot passa que el govern de torn pot llegir-ho bé, però topa amb el cos tècnic del ministeri, que bloquegen solucions imaginatives que poden sortir de Catalunya, o d’altres territoris. Em consta que d’aquí han sortit propostes que no han fructificat perquè aquests cossos tècnics les han frenat.

Pel que fa al Corredor Mediterrani, fa uns dies el ministre de Foment, Iñigo de la Serna, atribuïa els retards en les obres a “problemes administratius”. Quin sentit té aquesta afirmació?

No sé a què es referia amb ‘problemes administratius’, però en el cas del Corredor Mediterrani, tenim pendent connectar les terminals, els ports, les empreses industrials amb el món. Tenim pendent connectar amb una velocitat competitivament alta la segona i tercera ciutat de l’estat. Si es té en compte la fiabilitat del sistema, és a dir, si es té en compte la probabilitat que un Talgo et ‘deixi tirat’, és més ràpid anar amb un AVE a Madrid, i de Madrid a València, que no pas amb el Talgo de Barcelona a València.

D’altra banda, entre Vandellòs i Hospitalet de l’Infant encara hi ha un tram d’una sola via, tot i que va ser una obra adjudicada en pessetes l’any 2001. S’està s’executa a una velocitat extremadament lenta, tot i que es podria solucionar ràpidament si hi hagués la voluntat per fer-ho. Cal recordar que el Corredor Mediterrani és un element essencial perquè els vectors de la internacionalització econòmica del país, que són els ports i les terminals de les empreses comercials i industrials, puguin exportar amb unes condicions operatives bones els seus productes cap al món.

Des del Col·legi heu destacat el paper que pot jugar el coordinador del Corredor Mediterrani a l’hora d’impulsar la infraestructura. Per què?

Donem suport a la figura del coordinador, ja que els grans projectes necessiten algú que vetlli per ells. Es tracta d’algú amb capacitat executiva, que pugui ordenar tot allò que està passant. Que pugui, per exemple, dir “com pot ser que entre Vandellós i Tarragona el ritme de finançament sigui tant lent?” i posar una data per resoldre el problema.

El coordinador elegit és un enginyer de camins català, Juan Barios, de Lleida, i aplaudim la decisió, tot i que no va ser consensuada amb la Generalitat. No obstant això, la seva elecció no garanteix que la infraestructura de ser un èxit, ja que hi ha casos en els quals aquesta figura ha tingut les mans lligades i no ha pogut fer res, com ha passat amb el cas de l’AVE a Barcelona.

Creieu que serà així en el cas del Corredor Mediterrani?

S’haurà d’anar veient. Estan treballant en una seu a Barcelona, però el temps ho dirà. Se l’ha d’empentar, i en aquest sentit la Generalitat ha creat una Taula Estratègica del Corredor Mediterrani, des d’on s’ha fixat unes prioritats, que s’espera que el coordinador les faci seves i les pugui tirar endavant.

Pel que fa a l’àmbit viari, la Generalitat estudia un nou sistema de pagament per les autopistes, una vinyeta pels cotxes que suposi un pagament únic anual pels usuaris. Creieu que és la solució correcte per quan s’hagin de renovar les concessions de les autopistes catalanes?

Nosaltres hem estat convidats pel Departament de Territori i Sostenibilitat per avaluar diverses dades i veure quin sistema es podia implantar. Oficialment, encara no hi hagut cap anunci sobre quin sistema es vol implantar.

Sabem que la Generalitat té al cap la vinyeta, que es paga i et permet moure’t lliurement. Nosaltres tenim una visió complementària. Si hem d’anar a una solució terriblement pragmàtica, és aquesta. Però, això no ens permet fer gestió de la congestió o gravar a aquells usuaris que fan més quilòmetres… en definitiva, no permet crear un sistema més just, com el que suposaria el pagament per distància recorreguda. Fins el dia que no portem tots un GPS integrat al cotxe, que mesuri quants quilòmetres hem conduit, aquest altre sistema no es podrà implantar. Tot i això, nosaltres demanem al govern que no abandoni el repte tecnològic, ja que les despeses operatives són més elevades, però cada cop menors.

L’adhesiu pot estar molt bé per sortir del pas, però no es pot abandonar la idea del pagament per distància.

Com pot influir la fallida de les radials madrilenyes en la licitació de noves concessions sobre les autopistes catalanes dels propers anys?

No en tinc informació.

L’Aeroport del Prat ha registrat les seves millors xifres de passatgers el 2016, i diverses companyies aèries han anunciat nous vols intercontinentals des de la capital catalana. S’està convertint El Prat en un ‘hub’ internacional?

L’Aeroport del Prat va ser l’aeroport europeu de més de 40 milions de passatgers que més creix, i es situa setè en nombre total de passatgers, per sobre de Gatwick, Munic o Roma. Estem en una situació que, pel que fa als passatgers, és molt interessant, i s’esperen bons resultats aquest estiu, gràcies a les noves rutes intercontinentals.

La principal conclusió és que l’Aeroport consolida el seu posicionament com a node de connexions punt a punt. El gran repte, tot i això, és la connectivitat. Quants passatgers venen per fer un enllaç amb un altre vol? Els ‘hubs’ internacionals superen tots en més d’un 30% el trànsit de connexió, mentre que a Barcelona aquesta xifra se situa en el 8%. No obstant això, això pot començar a canviar amb els dos projectes de Norwegian i Level. Norwegian compta amb un sistema d’autoconnectivitat pels seus passatgers, mentre que Level oferirà connexions amb Vueling. Per tant, amb l’entrada en operació d’aquests dos serveis es pot emprendre el camí cap a la interconnectivitat.

Aquests percentatges elevats de connectivitat, del 30% del trànsit de passatgers, es corresponen amb companyies que concentren totes les seves connexions en un sol aeroport. Aquí tenim Madrid i tenim Barcelona, gestionats de manera centralitzada. La pregunta és: una gestió individualitzada faria accelerar el procés? Creiem que així és, que si els aeroports competeixen entre ells, i hi ha menys traves proteccionistes, millor. Si fóssim capaços de gestionar l’aeroport d’una altra manera, amb una altra política de tarifes, ens en sortiríem bé, com ens en sortim bé amb altres serveis com el Port de Barcelona.