La sortida de la pandèmia i la liberalització de l’alta velocitat a l’Estat han disparat la quota de mercat del tren en la ruta Barcelona-Madrid fins al 75%, triplicant l’avió, que cau fins al 25%. Segons dades d’AENA, de la CNMC i d’anuaris estadístics de l’Ajuntament de Barcelona i Madrid consultats per l’ACN, el 62% dels usuaris del corredor feien servir l’alta velocitat el 2019 i, des de llavors, la proporció ha crescut significativament. Quan es compleixen 15 anys de l’inici del servei d’AVE entre les capitals, el ferrocarril continua ampliant la distància amb l’avió. Els experts consultats per l’ACN constaten que el tren ha guanyat la “batalla” i vaticinen que la connexió aèria es mantindrà per les connexions amb altres vols.
L’any de l’esclat de la pandèmia, el 2020, els passatgers tant de tren com d’avió van caure en picat en similars proporcions, amb baixades del 72% i del 70% comparat amb el 2019 respectivament. L’alta velocitat venia de marcar el seu rècord històric l’any anterior, amb 4,3 milions d’usuaris, i l’avió havia registrat el número més alt des del 2011, 2,5 milions.
No obstant això, la recuperació en el corredor Barcelona-Madrid va ser desigual. Mentre que els passatgers de serveis ferroviaris d’alta velocitat van pujar un 164% el 2021 fins als 3,17 milions, els de les aerolínies ho van fer un 34% fins als 1,01 milions. La quota de mercat del tren es va disparar del 60% al 75%.
L’any passat la tendència es va repetir i es van mantenir les mateixes proporcions. Malgrat que Renfe i les altres companyies que han entrat recentment en el corredor –Ouigo i iryo- han evitat proporcionar dades de passatgers pel 2022, els càlculs elaborats per l’ACN a partir d’un informe de la CNMC estimen que, en els tres primers trimestres de l’any, uns 3,68 milions de persones van fer servir l’alta velocitat, un 15% més que en tot el 2021. Tot apunta que la dada a finals d’any haurà superat el màxim registre fins ara, de 2019. També de gener a setembre, 1,23 milions de passatgers van agafar l’avió, segons dades oficials d’Aena, un 21% més que en el conjunt del 2021.
La directora d’Infraestructures de la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona, Alícia Casart, confirma que abans de la pandèmia la quota del tren se situava voltant del 62% i que la recuperació posterior a l’emergència sanitària ha escalat fins a superar les dades del 2019. En canvi, calcula que el Pont Aeri ho ha fet en un 60% respecte fa quatre anys.
Per la seva banda, el director de Terminus Centre d’Estudis del Transport (CET), Joan Carles Salmerón, constata que quinze anys després de la inauguració del trajecte d’AVE entre les dues capitals el tren ha guanyat la “batalla” a l’avió i considera que el ferrocarril “pot anar més enllà”. En aquest sentit, lamenta que l’opció de fer arribar el tren d’alta velocitat a l’aeroport no sigui una realitat. “L’AVE passa molt a prop de l’aeroport i aquesta és una de les assignatures pendents”, remarca.
Viatge inaugural sense autoritats ni cerimònia oficial
Aquest dilluns, es commemora el quinzè aniversari de la posada en marxa del primer AVE entre Barcelona i Madrid i viceversa, un trajecte inaugural que no va comptar amb cap autoritat ni cap cerimònia oficial després dels nombrosos retards i incidències a Rodalies associades a l’arribada del tren d’alta velocitat. Això va permetre a aficionats i mitjans de comunicació cobrir ben de prop aquest “moment històric” des de l’estació de Sants, tal com rememora l’expert ferroviari Joan Carles Salmerón.
“Va ser una cosa molt maca, érem molt poques persones aquell dia a les sis del matí, quatre periodistes i quatre viatgers que volien viatjar a aquella hora”, recorda Joan Carles Salmerón, que celebra que la inauguració de l’AVE va implicar “per fi” l’arribada de l’ample europeu a la capital catalana.
La liberalització de l’alta velocitat, clau en l’auge de passatgers i “un canvi de paradigma”
La recuperació post-pandèmica també va coincidir amb un altre factor que explica l’auge ferroviari: la liberalització de l’alta velocitat a Espanya a finals del 2020. Ouigo va començar a operar el maig del 2021, i la companyia de baix cost de Renfe, Avlo, el mes següent, cosa que va portar a una rebaixa de preus. Segons la CNMC, durant el tercer trimestre de l’any passat, el 56% de viatgers entre les capitals catalana i espanyola van fer servir l’AVE, per davant d’Ouigo (29%) i Avlo (14%). El novembre passat, l’operadora amb capital valencià i italià iryo es va sumar a la ruta, tot i que encara no ha facilitat dades de bitllets venuts.
La companyia ha explicat a l’ACN que ha passat de les 12 freqüències al dia a duplicar-les des del passat 10 de febrer i amb la intenció d’assolir les 30 al juny. L’objectiu d’iryo –participada per TrenItalia, Air Nostrum i més recentment Globalvía- és arribar al 30% de quota al llarg d’aquest any en el conjunt de rutes de l’Estat. Des de l’octubre, l’operadora dels trens vermells també ofereix trajectes entre Madrid i València i properament ho farà amb Andalusia i Alacant.
Per la seva banda, Ouigo, que es va adjudicar el paquet més minoritari en el concurs engegat per Adif amb motiu de la liberalització, opera cinc trajectes diaris en ambdós sentits, mentre que Renfe va obtenir el paquet majoritari i actualment, ofereix 54 viatges diaris. Aquesta dada contrasta amb els 17 viatges de l’oferta inicial. En total, Renfe ha transportat 140 milions de viatgers durant aquests quinze anys, segons va explicar la companyia fa unes dies.
Per Salmerón, amb els tres operadors que ara competeixen en el corredor Barcelona-Madrid “canvia el paradigma” ja que permet al viatger escollir la companyia i que el ferrocarril atregui més clients. En aquesta línia, la directora d’Infraestructures de la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona, Alícia Casart, el ferrocarril “hi té molt a guanyar” amb la liberalització.
El futur del Pont Aeri
Davant del domini incontestable del tren davant de l’avió, els experts consultats per l’ACN difereixen sobre el futur del Pont Aeri i les connexions aèries regulars entre Barcelona i Madrid. “És probable que el Pont Aeri, com el coneixem, desaparegui”, opina Salmerón, que no obstant això considera que alguns trajectes es mantindran per facilitar la connexió amb vols internacionals.
La directora d’Infraestructures de la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona, Alícia Casart, considera, en canvi, que serà el propi mercat que de “manera natural” doni peu a l’ús del ferrocarril per davant de l’avió en aquest corredor i aposta per la “llibertat d’elecció” davant les veus que apunten que caldria eliminar els vols interns en favor del tren.
En el cas del trajecte Barcelona-Madrid, Casart recorda que a banda dels viatgers que han de fer un enllaç també hi ha casos en què l’avió és més pràctic si el destí són les empreses que es troben als polígons dels afores de Madrid.
Salmerón apunta, en canvi, que la reducció de vols ha de servir per potenciar el ferrocarril i avançar en l’eliminació dels vols en trajectes que es poden cobrir en tren per raons mediambientals. “No ens podem permetre que un lloc com l’Estat espanyol amb una xarxa d’alta velocitat que ha costat tant de construir no ens podem permetre no treure-li el màxim rendiment i que encara existeixin vols interns”, afegeix.
