El debat sobre l’ampliació de l’aeroport del Prat continua obert després que a principis de setembre el projecte quedés definitivament fora del DORA 2022-2026. Diferents veus com la del primer tinent d’alcalde de l’Ajuntament de Barcelona, Jaume Collboni, han tornat a posar la qüestió sobre la taula en diverses ocasions els darrers mesos. El professor de l’UPC School, Òscar Oliver, creu que si existís “voluntat política” encara es podria fer entrar el projecte al DORA II, mentre que fonts del sector ho descarten, tot i que asseguren que si ara s’arribés a un acord institucional es podrien retallar terminis de cara al DORA III. Mentrestant, aquests dies l’Aeroport el Prat reobre aquests dies tot l’espai disponible a les terminals.
El primer tinent d’alcalde de l’Ajuntament de Barcelona, Jaume Collboni, és dels representants públics que no ha tirat la tovallola i cada vegada que en té l’ocasió defensa públicament el projecte d’ampliació de l’aeroport, en especial davant de la classe empresarial, com en un acte al Cercle d’Economia fa un parell de mesos o en la darrera Reunió Anual de l’entitat a principis de maig.
A més, el president de la Generalitat, Pere Aragonès, posava el focus en la gestió de l’aeroport abans que tractar l’ampliació. Ho feia també al Cercle d’Economia i davant el president de l’entitat, Javier Faus, que instants abans li havia demanat que el Govern tornés a la taula de negociació.
Darrerament, també han continuat parlant del projecte els veïns de Gavà Mar, que aquesta primavera van tornar a rebutjar l’ampliació davant la Comissió de Polítiques Digitals i Territori del Parlament i van reivindicar un model que donés més pes a les instal·lacions de Girona i Reus. Entre els motius, van argumentar la lluita contra l’emergència climàtica i la contaminació ambiental i acústica dels avions.
En aquest sentit, el professor de l’UPC School, Òscar Oliver, lamenta la “manca de cultura aeroportuària i aeronàutica” a Catalunya. Segons al·lega, per exemple a Londres hi ha un aeroport al mig del districte financer de la City “envoltat d’oficines i habitatges d’alt-standing”. “Ningú es queixa del soroll, al contrari és pensat com un avantatge tenir un aeroport tan a prop del lloc de feina o de residència”, assenyala en declaracions a l’ACN.
Oliver admet que té “l’esperança” que el govern espanyol i la Generalitat, a través del Departament de Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori, tornin a la taula de negociació i puguin “flexibilitzar aquest tan marc tan rígid” que va portar a la ministra del Mitma, Raquel Sánchez, a retirar el projecte. “Segurament no serà en els termes que plantejava inicialment el Ministeri però hi hauria d’haver marge per arribar a un acord que faci que l’aeroport pugui ser més competitiu i amb més capacitat per créixer en tràfic internacional”, defensa.
A priori, el DORA, que recull les inversions previstes a la xarxa d’Aena, és inamovible i no es pot alterar fins al següent, que entraria en vigor a partir del 2027. Per aquest motiu, l’ens gestor aeroportuari urgia les administracions catalanes per incloure-hi l’ampliació de l’aeroport. “Si hi ha voluntat política, tot és possible”, assegura el professor de l’UPC, que reitera que cal un “debat tècnic, seriós i amb profunditat”.
Fonts del sector aeronàutic, però, descarten que això sigui possible en el DORA II ja aprovat i vigent fins a finals del 2026. “És impossible”, indiquen a l’ACN. Segons argumenten, en la seva elaboració hi entren múltiples actors com Aena, que ha de treballar en un àmbit fortament regulat; les aerolínies, a qui s’apliquen unes tarifes; la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència i el govern espanyol, que en última instància l’ha d’aprovar el DORA en Consell de Ministres.
No obstant això, matisen que si ara hi hagués un acord institucional entre administracions i ja es comencés a treballar en els plans de protecció ambiental i el pla director, dos processos independents al document d’inversions d’Aena i que no tenen limitació temporal, es podria tenir tot a punt per començar les obres a partir del “primer dia” del DORA III i retallar terminis per a la seva execució. “L’acord institucional el pots fer ara però és complicat que en el marge d’una setmana es canviï d’opinió”, avisen.
Construcció d’una nova terminal sense allargar la pista
Per Oliver, una solució intermitja en el projecte d’Aena seria viable. Al seu parer, no caldria allargar 500 metres la pista del costat mar envaint La Ricarda però deixa clar que la construcció d’una nova terminal satèl·lit enfocada als vols intercontinentals és “indispensable”. Si l’ampliació proposada per l’ens gestor aeroportuari hagués entrat en aquest DORA, les obres no haurien començat fins al voltant del 2027, quan el Prat ja farà uns tres anys que haurà “esgotat la seva capacitat”, fins als 55 milions de viatgers anuals, segons apunta.
L’expert aeronàutic sosté que la T1 va ser dissenyada per acollir vols de curt i mig radi, que operen amb models com l’A320 que utilitza Vueling, però no per als ‘wide body’ com els Boeing 787, l’A350 o l’A-380 d’Emirates que necessiten punts d’estacionament específics. “S’ha hagut d’adaptar amb el pas dels anys a les necessitats que anaven sortint de l’aeroport de Barcelona”, recorda davant l’auge de rutes cap a Amèrica i l’Àsia dels últims anys anteriors a la pandèmia i que també comencen a tornar.
Segons les darreres dades d’Aena, a l’abril El Prat ja es va acostar al 80% de l’activitat prepandèmica. Aquesta recuperació ha portat a la companyia a reobrir completament totes les terminals de l’aeroport per primer cop des de la pandèmia. D’aquesta manera, aquesta setmana entrava en servei el nou dic sud de la T1, després de les obres de remodelació que van finalitzar a l’abril del 2021 i que permetrà acollir avions de grans dimensions. I aquest pròxim dimarts, ho farà la terminal T2C i els mòduls M i R de la T2B.
Com a exemple d’aquesta recuperació, Vueling, l’aerolínia amb més presència al Prat, anunciava aquest mateix divendres que aquest estiu hi operaria 96 rutes directes, de les quals 24 seran domèstiques i 72 internacionals.
Més protagonisme per a Girona i Reus
En la seva intervenció al Parlament, els veïns de Gavà apostaven per un major pes dels aeroports de Girona i Reus per descongestionar El Prat, ja que, sostenien, els turistes amb destí a la Costa Daurada i Costa Brava podien utilitzar els aeroports més pròxims. “Els aeroports mal dits regionals poden acollir dos tipus de tràfic: el trànsit que té destinació a pròpia àrea geogràfica de l’aeroport i un trànsit que tingui per destinació final Barcelona ciutat, sempre i quan es garanteix una connexió ràpida amb ferrocarril que vagi de porta a porta”, afirma Oliver en línia amb els veïns.
El professor de l’UPC School, d’altra banda, nega que si es passés de 55 milions de viatgers anuals a 70 milions per l’entrada en marxa de la terminal satèl·lit es congestionaria la ciutat. “Un aeroport capta passatgers però també servei de sortida a l’exterior d’empreses, mercaderies, etc..”, comenta Oliver, que també subratlla el creixent nombre de companyies que complementen el trànsit de passatgers amb el de mercaderies.
