El model de mobilitat al Vallès ha estat històricament un motiu de discussió, sobretot per la necessitat d’adaptar les vies ja existents i el mapa d’infraestructures previstes a la densistat de població. Però per sobre de totes, la carretera que més polèmica ha generat de manera indiscutible és la que havia d’enllaçar Terrassa, Sabadell i Granollers amb altres grans capitals catalanes com Mataró o Martorell, la coneguda com a Quart Cinturó o B-40. Amb entitats ecologistes en contra, així com formacions com ERC o la CUP, la via ha estat reivindicada pel sector econòmic del territori. Amb l’acord entre el Govern i el PSC pels pressupostos, ara s’obre un nou escenari, però sense horitzó ni calendari clars.
El projecte va néixer en plena dictadura, quan als anys 60 del segle passat es va idear la Xarxa Arterial Metropolitana, que establia un criteri de mobilitat a l’entorn de Barcelona d’acord amb una previsió de creixement de la població a dècades vista. D’aquella època en van sortir nuclis com Ciutat Badia, ara Badia del Vallès, però també la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) o el Centre Direccional, aquests dos darrers a Cerdanyola. Quedaven preservats de l’urbanisme, però, espais com Gallecs, a cavall entre els dos vallesos.
Per connectar els diferents municipis que es preveia que creixessin en les següents dècades, es va idear un sistema de carreteres, articulades a la zona metropolitana i més enllà de l’actual AP-7 i el seu tram de la B-30 a través d’una via batejada amb el nom d’Autovia Orbital, coneguda, però, com a Quart Cinturó o B-40.
No obstant, el creixement de població no va ser tan accentuat com s’havia definit inicialment, fet al qual s’hi suma l’oposició de part del territori a crear una via que suposaria alterar el paisatge natural encara existent amb una via sobredimensionada en la seva planificació inicial. Als anys 90, a més, diversos ajuntaments van posar fil a l’agulla a crear els seus Plans d’Ordenació Urbana, entre ells Sabadell, que al 1993 va haver de mantenir una reserva de terrenys al nord de la ciutat per a poder-hi projectar el B-40 en un futur.
A la vegada que això passava, començava a caminar la Campanya Contra el Quart Cinturó, que sumant diverses entitats ecologistes va convertir-se en un element de pressió contra la via. Mentre un tram de la carretera es materialitzava en l’espai comprès entre Mataró (Maresme) i Granollers (Vallès Oriental) amb el nom de C-60, la protecció de l’espai natural de Gallecs posava pals a les rodes per a connectar aquesta segona ciutat i Sabadell.
Per l’altre cantó del traçat previst, un petit tram a Abrera (Baix Llobregat) i un altre entre Viladecavalls i Terrassa (Vallès Occidental) testimonia la presència de la B-40 a les dues comarques. Les obres de connexió dels dos trams estan avançades, i es preveu que puguin entrar en funcionament aquest mateix 2023.
Però de ben segur el tram més conflictiu pel que fa a la planificació és el que hauria d’unir les dues capitals del Vallès Occidental, Terrassa i Sabadell. Són 5 quilòmetres que haurien de discórrer en espais de bosc i camps, i que d’entrada preveien alterar espais com el bosc de Can Deu de Sabadell, Can Bonvilà a Terrassa o el torrent de Colobrers, entre Sabadell i Castellar.
Del Quart Cinturó a la Ronda Nord
La via hauria de creuar espais on la natura s’hi obre pas, i que molts ciutadans van redescobrir en els primers compassos del desconfinament, quan hi havia limitacions territorials per passejar que arribaven fins els límits municipals. Precisament, la presència de fauna i flora ha fet que entitats ecologistes s’hagin oposat històricament al traçat viari.
De fet, la carretera seria una alternativa paral·lela a l’AP-7, enllaçant municipis i polígons industrials. Els ecologistes, però, consideren que el que caldria és reordenar el territori, donat que reubicar la indústria als marges de l’AP-7 faria decaure la necessitat d’una carretera alternativa com la pensada originalment.
No obstant, els alcaldes dels municipis que es beneficiarien del tram ara a debat entre les dues capitals vallesanes defensen precisament aquest fragment del traçat, que rebategen amb el nom de Ronda Nord per desvincular-lo del gruix de la carretera. A més, apunten que la previsió la faria dicórrer més a tocar de les zones urbanes, minimitzant l’impacte en l’entorn.
Aquesta via hauria de suposar estendre una carretera des de la rotonda del barri de Can Roca a Terrassa, on mor la B-40, fins a Sabadell, on enllaçaria amb la ja existent Ronda Oest, que a la vegada uneix els barris del nord de la ciutat amb l’autopista C-58. D’aquí s’estendria una altra via cap el nord-est que uniria el traçat amb la carretera de Castellar del Vallès.
Precisament, la pràctica totalitat dels vehicles que viatgen des de l’autopista C-58 a Castellar ho han de fer a dia d’avui a través de Sabadell, principalment la Gran Via. L’existència d’un enllaç directe entre Castellar i l’autopista permetria retirar tots aquests vehicles del centre de la capital, obrint la porta a pacificar la Gran Via, convertir-la en un carrer més de la ciutat i fent reduir els nivells de contaminació per emissions de gasos.
És per aquest motiu que els alcaldes de Terrassa, Sabadell i Castellar han fet pinya a l’hora de reivindicar la Ronda Nord: connexió amb el Baix Llobregat via B-40, més facilitats per arribar a Castellar i reducció de la pressió del trànsit a Sabadell. La via, a més, quedaria contemplada en el Pla Específic de Mobilitat del Vallès de 2020.
Un acord pendent dels detalls
Amb l’entesa entre Govern i PSC, es reprèn el fil dels acords presos entre el territori i el Ministeri de Transports escenificat l’estiu de 2022 al Consell Comarcal del Vallès Occidental per projectar la Ronda Nord, tot i la plantada de la Generalitat el mateix dia de la presentació. Ara, per tirar endavant els comptes del 2023, el Govern acceptaria valorar la carretera. Faltarà, però, establir el mecanisme de sufragar la despesa derivada del projecte de manera detallada i el calendari, que tots els actors situen en un termini d’un mínim d’entre 5 i 15 anys per començar-lo a materialitzar.
