El corredor mediterrani ha culminat aquest cap de setmana un pas important amb el final de les obres al túnel de Martorell per adequar el gàlib als estàndards europeus. Els treballs han causat talls parcials de més de quatre mesos a l’R4, que a partir d’aquest diumenge recuperarà el servei habitual. El comissionat del govern espanyol per al corredor, Josep Vicent Boira, recorda a l’ACN la importància de la denominada ‘Porta d’Europa’, que permetrà l’arribada de l’ample internacional fins al nus de Vila-seca el 2023. Però Boira descarta que el govern espanyol pugui complir amb l’objectiu expressat fa un any: “Per molt que ens hi esforcem, el 2025 el corredor no estarà”, adverteix.
El novembre de l’any passat, el secretari de Foment, Pedro Saura, va dir en un acte de la plataforma ‘Quiero Corredor’ a Elx que l’executiu faria “tot el possible” perquè el corredor mediterrani estigués enllestit el 2025. Fa unes setmanes, en un acte organitzat també per la plataforma, a València, el ministre de Transports, José Luis Ábalos, va comentar, no gaire convençut, que esperava mantenir la data. I en declaracions a l’ACN, el comissionat del govern espanyol ho descarta directament. “La data del 2025 no sé d’on ha sortit, no existeix un termini obligatori que digui que ha d’estar el 2025 i no el 24 o el 26”, assenyala Boira, que recorda que el límit que marca la Unió Europa és el 2030.
“Per molt que ens hi esforcem, el 2025 no estarà perquè és una obra de gran magnitud. Hi haurà trams que estaran molt abans i n’hi haurà d’altres que estaran després”, afegeix. Per Boira, el 2025 el corredor mediterrani segurament ja estigui funcionant a gran part de Catalunya, però no al País Valencià, on la seva capital ha d’abordar la construcció del túnel passant subterrani per sota la ciutat. De fet, la implantació de l’ample internacional en el tram del nus de Vila-seca cap al sud és un dels que més preocupa al comissionat. Per altres grups de pressió pel corredor, com FERRMED, part del problema és la manca d’un pressupost més ambiciós i el fet que, en el seu parer, la Comissió Europea posa “uns objectius que ningú compleix i es queda tan ample”.
L’estat de les obres
Els treballs al túnel de Martorell arriben aquest cap de setmana a la seva fi aproximadament un mes més tard del previst per motius que Adif argumenta que són aliens a la seva feina, com una vaga de personal de circulació de l’empresa a Barcelona. La finalització de les actuacions, segons Boira, és una “passa fonamental” per a la circulació cap al sud, tot i que més enllà de Tarragona els treballs per disposar de l’ample europeu estan en una fase molt mes endarrerida d’execució.
Des del 25 de juliol, s’ha adaptat el túnel, de 1.065 metres, als estàndards europeus i queda pendent continuar amb els treballs a l’antic túnel de Costablanca de Castellbisbal i adaptar-lo. Del tram de Martorell fins al nus de Vila-seca, encara s’està treballant en la instal·lació del tercer fil i en l’adaptació dels terraplens per enllaçar la via amb les fàbriques de la zona, entre d’elles la de Seat, amb un cost total de més de 64 milions d’euros.
Amb tot, el comissionat espera que el 2023 el tram de Tarragona cap a la frontera estigui plenament operatiu. A més, les empreses al voltant de Castellbisbal, Martorell i el Port de Tarragona ja podran fer ús de l’ample internacional. Segons Boira, el tram de Vila-seca està concebut en tres parts i és important que “totes vagin alhora per aconseguir la funcionalitat que el corredor mediterrani té”. El comissionat considera que Catalunya té un “paper essencial” en aquesta infraestructura per la seva proximitat amb Europa i per situar-se més al nord que per exemple el País Valencià, Múrcia o Andalusia, que també esperen amb delit aquesta infraestructura però tenen trams molt més endarrerits.
I és que de Barcelona cap al nord les actuacions ja estan pràcticament enllestides. Cap a Girona i la frontera, ja fa uns anys que disposa d’ample internacional i només caldria que s’adaptés l’ample ibèric de la línia convencional fins a Portbou als estàndards europeus. Malgrat que aquesta és una actuació per la qual aposta per exemple el lobby de FERRMED, no està ni prevista, tal com també recorda l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE) a través del lobby #Quierocorredor en el seu darrer informe sobre l’estat de les obres.
Preocupació pels terminis del tram entre Vila-seca i Castelló
En declaracions a l’ACN, Boira admet que està preocupat pels terminis d’execució entre Vila-seca i Castelló. Cal recordar que la nova variant de Vandellòs inaugurada al gener ha permès acabar amb l’únic tram de via única que encara hi havia en aquest corredor però no disposa d’ample internacional. Les dues vies es van estrenar amb ample ibèric, tot i que ja es van situar sobre travesses polivalents per poder desplaçar els rails a l’ample estàndard europeu quan el conjunt del projecte estigués gairebé enllestit.
Boira recorda que actualment hi ha un estudi informatiu aprovat sobre la taula que inclou un canvi sencer de l’ampli ibèric per l’internacional i que el comissionat defineix com a “valent”, “important” i “estratègic”. Ara, s’està a l’espera de la licitació i després de l’adjudicació de les obres, que tindran un període d’execució de 24 mesos. Però per a això, insisteix Boira, l’obra ha d’estar “coordinada” amb els treballs que ara s’estan fent entre Castellbisbal i Martorell pel nord i entre Castelló i València pel sud.
Entre aquestes dues ciutats, els treballs avancen en la implantació del tercer fil com a primera mesura en una de les vies, mentre que ja funciona en l’altre. Durant aquests mesos de pandèmia, s’ha aprofitat per treballar en l’adaptació de les estacions i s’està pendent de l’estudi informatiu per a la doble plataforma, que podria estar a punt al llarg del 2021. “Això és fonamental perquè el tràfic que hi ha avui entre València, Sagunt i Castelló és molt elevat”, explica Boira.
1.982 MEUR als PGE per al corredor
Pel que fa els 1.982 MEUR inclosos en els Pressupostos Generals de l’Estat per a aquesta obra, el comissionat celebra que és una quantitat “important i respectable” per poder avançar amb els treballs. No és de la mateixa opinió, però, el lobby FERRMED, que considera que serveixen només “per a projectes de mínims” com les obres del tercer fil, el canvi d’ample de via entre Tarragona i Castelló o doblar la línia entre València i Castelló. “Per això són suficients, però no per arribar a Cartagena, aquesta és la realitat”, conclou el seu president, Joan Amorós, en declaracions a l’ACN.
Amorós es mostra molt crític tant amb l’executiu espanyol, de qui diu que en totes les seves etapes ha prioritzat que l’alta velocitat sempre hagués de passar per Madrid, i amb la CE, de qui diu que “posa uns objectius que ningú compleix i es queda tan ample”. També reconeix que els treballs avancen més ràpid ara que fa tres anys però lamenta que no siguin suficients. “El més greu és que ningú ho denuncia”, es queixa el president de FERRMED, que també s’exclama pel fet que hi hagi trams en què els trens de mercaderies i Rodalies comparteixin via. “No té ni cap ni peus”, assegura.
Molt difícil arribar a la quota modal ferroviària de mercaderies del 30%
Tant el comissionat del govern espanyol per al corredor mediterrani com el president de FERRMED admeten que és difícil que l’Estat arribi a disposar d’una quota modal del 30% el 2030 en el transport de mercaderies quan actualment no assoleix ni el 4% i a Europa se situa al voltant del 18%. Amorós recorda que quan va néixer l’associació, a principis de segle, la quota modal no arribava a aquest percentatge al continent i que el 2019 estava “exactament igual o inclús una mica menys”.
“Em poden explicar els senyors de la Comissió com s’ho faran per què amb deu anys passin del 18% al 30% si en 16 anys no ho han aconseguit?”, es qüestiona el president de FERRMED, que recorda que els incompliments no només són del govern espanyol sinó també del francès, amb la manca d’adequació del tram Montpeller-Perpinyà. A més, avisa que si s’aconsegueix augmentar aquesta presència del ferrocarril, la infraestructura pot quedar col·lapsada en alguns trams si es volen fer passar trens de mercaderies i passatgers per la mateixa via.
Josep Vicent Boira, per la seva banda, també opina que la quota modal és actualment “insignificant” i tan sols per davant de Grècia o Irlanda, tot i no poder “comparar-se” amb desenvolupament ferroviari una activitat industrial i portuària a l’Estat. El comissionat comenta que no s’explica el motiu d’aquests percentatges tan baixos i considera que “insistir” en l’actual model de negoci “és un suïcidi perquè no es traurà del 4%”.
Per això, aposta per les autopistes ferroviàries i aprofitar al màxim les connexions amb els ports, ja que tenen un “paper extraordinari” i suposaria deixar la “illa ferroviària” que encara avui és Espanya. “Les autopistes ferroviàries ens permeten una connexió directa, ràpida i eficaç entre determinants punts del corredor mediterrani i qualsevol punt de la resta de la UE i evidentment passa per l’ample internacional i obrir-se a la resta de l’espai ferroviari europeu”, afegeix Boira.
Amb tot, el comissionat, tot i admetre que és molt complicat assolir el 30% de quota sí que celebra una tendència europea cap al ferrocarril. “El 2021 serà l’any europeu del ferrocarril. Això vol dir que Europa té els ulls posats en el ferrocarril”, conclou Boira, que creu que és una oportunitat perquè totes les administracions apostin per aquest mode de transports “fonamental per al futur”.
