En contrast frontal amb una recent informació sobre la “bondat dels PGE” en contemplar, a cinc anys vista, el soterrament de Rodalies al pas per Montcada i Reixac, que té molts números de ser una nova enganyifa de l’Estat, ara ha transcendit que l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (ADIF) ha llançat licitacions a càrrec del mecanisme ‘Next Generation’ per valor de 1.700 milions d’euros, quantitat que suposa el 70% del total licitat pel conjunt d’organismes i entitats fins a la data. L’organisme públic dependent del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana es converteix així en el ‘campió’ del Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència, amb inversions multimilionàries en temps rècord.
A partir de la informació disponible en els portals de licitació, entre els mesos de febrer i octubre el conjunt de les administracions públiques han llançat unes 540 licitacions per un import total d’aproximadament 2.400 milions d’euros amb càrrec als fons europeus, dels quals ADIF n’acumula més de 130 amb un pressupost estimat d’uns 1.700 milions d’euros susceptibles de ser finançats amb fons de la UE. Ras i curt, ADIF acapara 7 de cada 10 euros carregats per les administracions públiques al programa ‘Next Generation’.
ESCOMBRANT CAP A CASA: L’ESTACIÓ DE CHAMARTIN I TRAMS REMOTS DE L’AVE
La rapidesa amb la qual Adif està captant finançament es deu, en part, al fet que molts dels projectes que són a punt de nodrir-se dels fons europeus ja estaven previstos amb anterioritat. Per exemple, alguns dels més cars, com la renovació de l’Estació de Chamartín , per més de 200 milions d’euros, o l’actualització de les instal·lacions en la línia Madrid-Sevilla, per més de 100 milions d’euros. També destaquen les obres d’execució del tram entre Amusco i Osorno de la línia d’alta velocitat Palència-Aguilar de Camp , per 86.300.000, o les actuacions a la xarxa ferroviària d’Orense, en el tram Taboadela-Túnel de Rante , per 80.400.000, sempre parlant en termes de valor estimat del contracte.
I així fins a 130 licitacions que sumen un finançament estimat de més de 1.700 milions d’euros del “NGEU’. Per fer-se una idea del que suposa aquesta quantitat, cal tenir en compte que Adif i Adif Alta Velocitat tenien previst invertir 4.918.000 d’euros en noves infraestructures i millora de la xarxa en l’exercici 2021, de manera que es pot assumir que més d’un terç de les inversions porten pel camí de ser finançades amb diners de la UE. En total, el gestor ferroviari s’havia marcat com a objectiu inicial captar 16.000 milions d’euros dels 140.000 milions que rebrà Espanya fins a 2026 dels fons europeus de recuperació, de manera que a hores d’ara estaria aconseguint una mica més del 10% d’aquest objectiu.
La llista milionària de projectes d’Adif a càrrec dels fons europeus s’emparen en el full de ruta d’Europa per a la descarbonització en els pròxims vuit anys, que impliquen reduir el nivell d’emissions de gasos d’efecte hivernacle en un 55%. Conscient que el tren és el mitjà de transport més favorable per aconseguir aquest objectiu, Brussel·les ha decidit premiar els gestors ferroviaris davant els aeroportuaris i la carretera. En aquest sentit, la principal meta és provocar un transvasament de trànsit cap a les vies de tren, el que es traduirà en la millora del negoci d’Adif amb un repunt dels ingressos a través del cobrament de cànons per un major ús de la infraestructura.
El Ministeri de Transports, fet i fet amo d’Adif, ha obert una ronda de contactes amb els representants del sector per explicar-los el seu programa. En mercaderies, l’entitat governamental vol duplicar la quota de mercat actual, passant del 5% al 10%. “Ara anem de debò, això és més que un pla, aquesta és una estratègia central per pujar més mercaderies al tren” , ha afirmat el secretari general d’Infraestructures, Sergio Vázquez , després de reunir-se amb el Centre de promoció del transport de mercaderies per ferrocarril (CPTMF) i l’Associació de propietaris i operadors de vagons d’Espanya (FAPROVE).
Pel que fa a passatgers, Adif serà la peça necessària per al boom per la liberalització i l’entrada de nous operadors. A això se suma el paquet de mesures ordenades des d’Europa per a ‘perjudicar’ als rivals del tren. Un d’ells és la prohibició dels vols de curt radi, els que es poden substituir per viatges en tren en menys de dues hores i mitja. És una mesura que veïns europeus com França han adoptat en ferm. Una altra mesura, molt més recent, és la implantació del pagament per ús en el transport per carretera. No obstant això, les dues idees estan fixades per al mitjà i llarg termini, tot i ser compromisos irrenunciables amb Brussel·les.
